外媒眼中的中国汽车业

译自：5 月 5 日【美国】麦肯锡（www.mckinsey.com）
编译：工业和信息化部国际经济技术合作中心 李肖

     2015 年第一季度，中国乘用车国内品牌增速远超过全球市场，这一现象在外媒眼中极不寻常。

     目前，全球乘用车市场以年均 11%的增速快速发展，而中国品牌增速则更为迅猛，尤其是长城、吉利、比亚迪、奇瑞四大中国品牌公司，其销量年均增速分别高达 24%、56%、22%、20%。

     然而，与此同时，销售全球知名品牌的合资企业提供的数据显示，大众、通用、现代等全球品牌的销量几乎没有增长。

上述现象是暂时还是代表一种趋势？

     如果它代表的是一种趋势，这无疑体现了乘用车市场增速将会放缓。21 世纪初，中国的“五年规划”向全球承诺，中国国内汽车产业将在 20 年后达到世界先进水平，中国汽车产业的兴起将引领全球。然而，从 2000 年的 100 万辆乘用车增长至如今市场的近 2000 万辆，中国品牌汽车占有率始终徘徊在 25％的较低水平。

     另一方面，中国国内市场份额的掌控权已发生本质变化。相较于 2000 年， 中国传统国有汽车制造商持有的份额要少得多，而诸如长城、奇瑞等中国新一代自主汽车品牌制造商和年轻的独立汽车制造商所占份额则越来越显著。

谁持有中国自助品牌如此之久？

     虽然饱含巨大的市场需求，但由于中国国有品牌的社会认同度普遍偏低，多数消费者认为中国品牌乘用车质量普遍低于国际上其他竞争对手，且该观念根深蒂固。因此，首次购车者往往选择购买国际知名品牌车辆——多数人认为选择全球品牌代表其具有较高的社会地位。

     其次，国内企业多存在专业人才匮乏且缺少专业人才培养机制的问题。多数人不具备持续提高车辆本身性能和质量的能力，与全球领先供应商合作时，国内工作者多表现不佳。

     成为汽车市场的最后赢家需要足够长远的眼光并将之与车辆生命周期相匹配。中国国有企业的领导者通常是由政府任命，且任职时间均少于车辆半个生命周期，这就使得管理和业务需求之间产生一定的时间差，从而导致巨大的供需失衡。

     更重要的，中国国有品牌汽车并未长期大规模加大研发方面的投资，仅在新一任领导层刚入职的时候才会短期有所增强，而降低研发投入所带来的恶劣后果又会在现任领导离开后才得以显现。另一方面，全球知名品牌合资企业利润的降低进一步降低了公司领导层大胆投资和创新的积极性，特别是在研发投入方面。

如今，变化已悄然发生：

     顾客满意度调查及其他多项研究表明，2014 年中国品牌汽车的质量水平仅达到 2011 年全球领先水平。如今，越来越多的消费者更加独具慧眼——推断社会地位不再依赖汽车品牌的选择，且国内各大品牌不断加大营销力度，因此，这种质量差距正在迅速缩小。

     目前，中国国内很多品牌（如长城）已经着手加大研发投资力度，并与全球供应商积极展开合作。长安汽车集团也在英国、意大利都灵和日本横滨成立了研发中心。长安汽车董事长徐留平曾表示，在海外的研发中心，是长安汽车充分利用全球资源，向世界一流汽车企业迈进的重要支撑。

     据中国乘用车协会发布的数据显示， 2015 年 4 月，全国乘用车累计销量为 161万辆，同比增长 6.2%。其中，轿车销量 913102 辆，同比下降 6.6%； SUV 销量 438804辆，同比增长 56.3%；MPV 销量 161687 辆，同比增长 19.6%。其中，长城品牌在SUV 市场独占鳌头，主要源于长城等其他中国品牌在了解消费者需求方面努力做到精益求精。

     目前，很多来自全球乘用车市场拥有丰富国际经验的高技能人才选择加盟中国制造商，为中国品牌汽车注入新的活力，也为中国厂商长期的项目管理、设计和市场营销等方面提供了更加坚实的力量。

     实际上，我们认为，上述现象并非昙花一现，相反，它是一种趋势使然，因为中国乘用车市场并非是静态的，它在不断前行。

     中国 SUV 市场近年来快速增长，增速远高于整体市场水平。而 SUV 细分市场这一轮快速增长主要得益于 SUV 市场需求个性化、多样化趋势与 SUV 产品属性契合，产品投放力度较强，厂商布局不断完善。中国汽车厂商瞄准 SUV 车型，恰好在市场热度启动之时，以合适的产品和价格先于外资车企占据了有利的位置。这也是中国车企多年来集中力量开发外形炫酷且质量“足够好”的 SUV 车型策略的开花结果。

     专家认为，中国品牌汽车厂商的眼光还应该放得长远一些，不能靠某款车型支撑全局。要实现自主品牌的突围，除了技术提升之外，自主品牌还应该讲究“差异化”的竞争策略。